전기차의 미래

아래 이어지는 내용은 NICE 신용평가에서 김명수 부사장이 쓴 [전기차의 미래] 요약이다.

전문은 pdf 파일로 첨부했다. (총 11페이지)

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자동차 산업의 간단한 역사

1940년대 초반 중동의 석유가 발견되고, 2차대전 이후 세계적으로 경제가 성장함과 동시에 석유 수급이 안정화 되어 자동차 산업이 발전했다. 자동차 산업은 미국과 독일 위주로 발달해왔다. 1971년 로마클럽에서 발간된 [인류의 위기] 보고서에서 석유자원의 한정성을 다루었고, 1973년 산유국들의 단합으로 유가가 급등하는 사건이 있었다. 이 때 일본이 고연비 소형 자동차를 개발해서, 미국과 독일에 이어 일본차도 메이저 자동차 산업국으로 참가하게 되었고, 마지막에 한국도 저렴한 차량 위주로 참가하게 됨. 

 

환경보호 관련 협정

1997년 교토의정서에 이어 2015년 파리 기후협약 등의 이벤트를 거치면서, 전 세계적으로 환경 보호와 지구온난화, 탄소배출 등의 이슈에 관심을 가지게 된다. 이와중에 2010년대 미국은 셰일오일을 상업화 함으로써, 석유 수입국에서 수출국의 지위로 위치를 바꾼다.

 

리쇼어링 (Re-shoring)

리쇼어링은 2000년대 후반부터 있었던 미-중 패권경쟁 시기의 산업정책을 일컫는 말로, 중국으로 넘어가 있는 미국의 제조공장들을 다시 과거 미국의 Rust Belt 지역으로 이전해 미국 내 제조업 가동을 다시 살리는 것이다. 자동차 산업같은 전통적인 제조업은 상품을 생산하는데 많은 에너지를 사용하며, 때문에 차기 대통령이 바이든으로 바뀌더라도 미국이 다시 파리협약으로 복귀할 가능성은 적다. 따라서 파리협약에서 논의된 이산화탄소 배출량 감축은 유럽이 감당해야 하는 과제가 되었는데, 이 때문에 유럽에서 전기차가 대중화 될 것인가가 논점이 된다.

 

전기차는 과연 친환경적인가?

• 전기차는 배기가스 배출량을 줄일 수는 있으나, 막상 그 전기차의 연료인 '전기'를 생산하는데 또 환경오염이 발생할 수 있다
• 생애 전 주기적으로 전기차를 사용하는 것이 과연 환경친화적인가에 대한 의구심이 아직 풀리지 않고 있다.
• 가장 문제가 되는 배터리 진화 속도에 대한 예측도 아직 불확실하다.

 

전기차의 경제성에 대한 지적

국가별로 다르지만, 전기차 이용자들에게 정부보조금이 지급되고, 전기사용료 감면 혜택이 있다. 하지만 전기차를 상용화 한다고 쳤을 때, 전국민들에게 국가가 이런 혜택을 주었다간 경제가 거덜나므로, 차 소유자들이 이런 정부보조금 등의 혜택 없이 경제적으로 전기차를 이용하게 할 수 있는가에 대한 의문이 있다. 현재 기술 수준에서 전기차 배터리의 특수성 때문에 동일한 성능의 일반 차보다 전기차 가격이 30% 정도 비싸다. 전기차의 가격중 배터리 가격이 40-50%선으로, 거의 절반정도 차지하므로, 전기차를 보편화하기 위해 차량의 가격 인하를 하는 것이 쉽지 않은 상황이다.

 

전기차 배터리의 생산가격에서 원자재의 가격이 70%에 달한다. 전기차 배터리의 원료인 리튬, 니켈, 망간, 코발트 등은 희토류로 구분되며, 생산하는데 환경 문제가 발생한다. 현재 미국과 유럽은 환경 문제로 희토류 생산을 안하고 있다. 특히 코발트가 가격이 비싼데, 정치 상황이 안정적이지 못한 아프리카 콩고에서 전세계 생산량의 60%가 나고 있어, 거진 전세계 코발트 공급을 독점하고 있다. 추가적으로 현재 콩고의 코발트 광산과 정련업체는 중국 국영업체가 소유하고 있다. 따라서 원자재 시장에서 거래되는 코발트의 가격은 공급자가 부르는 가격이 곧 시장가격이 되기 때문에, 전기차 생산가격을 안정적으로 낮추기 힘들며, 전기차의 안정적인 대량생산 또한 어려운 상황이다. 때문에 중산층이 전기차를 구매하기 위해서는 정부 보조금이 아직 필요하다.

 

전기차 보조금

보조금의 종류

전기차 관련해서 주어지는 보조금에는 아래와 같이 세 가지 타입이 있다.

• 전기차 기업에 대한 저금리 장기 대출: GM, 포드, 닛산, 테슬라 등이 수혜를 입음. 테슬라의 경우 개발비, 시설대 장기대출에 의존.
• 구매 단계에서 구매자에게 주어지는 정부 보조금
• 자동차 운행 단계에서 전기료 감면

 

정부보조금에 대한 각국의 태도

미국

민주당: 중동으로부터의 석유 수입 의존도를 낮출 수 있으므로 보조금 당위론 주장

공화당: 석유 부존량은 아직 충분하며, 셰일오일로 석유순수출국이 되었으므로 석유수입론은 틀렸다. 지구온난화 부정. (2020년에 트럼프 정부는 전기차 브랜드별 누적 20만대까지 대당 7,500달러씩 지급하던 정부보조금을 전액 삭감)

 

일본

기존 하이브리드카(토요타 프리우스가 예시)에 강점을 가지고 있어 보조금 지급에 소극적이다.

 

독일

독일의 자동차 기업은 폭스바겐, 벤츠, BMW순으로 규모가 크며, 특히 폭스바겐의 생산능력은 1,000만대로 330만대의 벤츠, 250만대의 BMW에 비해 압도적으로 크다. 2015년 폭스바겐의 디젤게이트 이후로 폭스바겐이 타격을 입었고, 독일 경제의 상당부분을 차지하고 있는 폭스바겐을 살리기 위해 폭스바겐에 전기차 보조금을 지원하기 시작했다.

 

중국

최근 중국은 2035년까지 일반 내연기관 차량 생산을 중단하겠다는 선언까지 하면서 전기차 산업 육성을 선언했다. (관련기사 링크: https://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2020/10/28/2020102800915.html) 현재 중국의 자동차 산업은 대부분 외국 대형 자동차기업과의 합작이다. 때문에 독자적인 개발에 제약이 많고 성공 여부도 불확실하다. 이 와중에 중국이 갑자기 환경 보호에 관심을 기울이며 파리협약에 참가하겠다 하는 것은 명분 때문이다. 중국 입장에서 기존 반도체나 5G 사업같이 중국 정부 주도의 보조금 지원을 기업에게 전폭적으로 할 경우, 반덤핑관세로 수출이 막힐 수 있다. 하지만 파리 기후 협약 이행을 위해 전기차 산업에 정부가 보조금을 지원하겠다 하면 명분이 선다.

 

그러면 최근에 독일과 중국에 공장을 건설한 테슬라의 행동엔 어떤 의미가 있는가?

 

테슬라

테슬라는 초기에는 프리미엄카 (로드스터, 테슬라 S)로 시장을 공략해, 프리미엄 카 시장에서 상품성을 드러냈다. 하지만 7만불 (환율 1,100원으로 잡을 때 대략 7천 7백만원 이상)이 넘는 가격은 일반적인 대중에게 구매하기 부담스러운 가격이었으며, 이에 대중적인 모델인 '테슬라 3'을 출시했다. 비록 테슬라 S보다는 저렴하지만, 3.5만~5만불 정도 되는 테슬라3의 가격은 아직 일반적인 대중에게 부담이며, 정부보조금이 삭감될 경우 기존 내연기관차들과의 가격경쟁에서 밀린다. 이때문에 얼마전에 있었던 테슬라 배터리데이가 큰 주목을 받았었다.

앞에서 짚었듯이, 전기차 생산원가에서 배터리 생산가가 차지하는 비중이 어마어마하다. 때문에 중국에 공장을 건설함으로써, 테슬라는 중국 정부의 보조금을 챙기고, 중국은 테슬라의 기술을 가져가게 되는 것이다. 테슬라가 독일에 공장을 건설하기로 한 것도 같은 맥락이다 (독일 정부는 폭스바겐에 지원금을 제공하고 있으므로). 

 

향후 전기차 산업의 향방

만약 기존 내연기관차가 완전히 전기차로 대체되게 되면, 전기차 배터리의 원료인 희토류를 쥐고 있는 국가 또는 기업이 전 세계적인 자동차 산업을 통제하게 된다. 게다가 현재 자동차 산업의 전신은 원래 2차대전에 비행기 엔진과 장갑차 등을 생산하던 군수산업이다. 때문에 아무리 유럽 등의 강대국 정부들이 전기차 산업을 육성하고 지지한다 하더라도, 각국 정부가 기존의 내연기관차 기업들을 고사시킬 정책을 사용할 가능성은 낮다고 본다.

즉, 환경보호적인 관점에서 이 변화를 바라보아야 할 것이 아니라, 어느 기업이 더 값싸고 안전한 자동차를 만드느냐에 그 포인트가 있다. 테슬라의 성공에 이어 다양한 전기차 회사들이 생겨났고, 앞으로도 전기차 시장이 성장할 것은 분명하다. 하지만 대량생산을 통해 싼 가격에 일반 대중들에게 보급할 수 있는 내연기관차 기업들의 경쟁력은 아직 건재하다. 때문에 전기차가 완전히 내연기관차를 대체한다고 보기보단, 전기차와 내연기관차가 공존하게 될 것으로 예측된다.